VW liegt bei E-Auto-Innovationen knapp hinter Geely. Beim Absatz führt BYD

Volkswagen brachte im ersten Halbjahr 2026 mehr technische Neuerungen bei Elektroautos in Serie als jeder andere untersuchte Konzern. Mercedes-Benz kam mit weniger Neuerungen auf einen höheren Punktwert. Und die meisten Elektroautos verkaufte weltweit ein dritter Hersteller, BYD. Wer wissen will, wie nah die deutschen Autobauer an ihre chinesischen Konkurrenten herangerückt sind, muss sich deshalb ansehen, was beim Kunden ankommt, was er tatsächlich kauft und was der Hersteller daran verdient. [1] [2]

Volkswagen punktet mit Reichweite, Mercedes mit wenigen großen Neuerungen

Das Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach hat für seinen Electromobility Report 910 Serieninnovationen von 38 Autokonzernen aus der Zeit von 2021 bis Juni 2026 bewertet. Gezählt wird nur Technik, die Kunden auf mindestens einem wichtigen Automarkt bestellen können. Ein Patent oder ein Messeauftritt reicht dafür nicht. Die Forscher gewichten unter anderem, wie neu eine Funktion ist und welchen Vorteil sie dem Fahrer bringt. [1]

Im längerfristigen Vergleich führt Geely mit 207 Indexpunkten vor Volkswagen mit 204 und BYD mit 192. Mercedes-Benz rückte gegenüber der vorigen Auswertung von Platz sieben auf vier vor, BMW folgt auf Platz fünf. Den größten Absturz verzeichnet Tesla: Der frühere Innovationsführer fiel von Platz sechs auf elf und liegt damit erstmals seit Beginn des Rankings im Jahr 2016 außerhalb der Top Ten. [1]

Beim ID.3 Neo zeigt sich, was hinter einem solchen Punktgewinn stecken kann. Volkswagen hat den Antrieb seines Kompaktwagens überarbeitet. Für die Variante mit 79 Kilowattstunden nutzbarer Batteriekapazität nennt der Hersteller bis zu 630 Kilometer Reichweite im WLTP-Prüfverfahren. Für Käufer mit langen Pendelstrecken ist ein niedriger Verbrauch gleich doppelt interessant. Er senkt bei gleichem Stromtarif die Kosten je Kilometer und lässt mehr Spielraum zwischen zwei Ladestopps. Wie weit eine Ladung im eigenen Alltag reicht, hängt unter anderem von Tempo und Temperatur ab. [3]

Mercedes-Benz überzeugte die Forscher unter anderem mit der Reichweite des EQS und des elektrischen Vans VLE. Hinzu kommt das bidirektionale Laden, das auch BMW anbietet. Dabei kann ein Auto Strom an ein Haus oder ins Netz zurückgeben. Wirtschaftlich nützt die Funktion aber erst, wenn Wallbox, Installation und ein passender Stromtarif dazukommen. [1] [2]

BYD setzt einen anderen Schwerpunkt. Beim Denza Z9GT nennt das CAM bis zu 1.500 Kilowatt Ladeleistung über einen Anschluss. Die Europaversion soll in rund neun Minuten von 10 auf 97 Prozent laden, auch bei minus 30 Grad. Das sind Herstellerangaben und Spitzenwerte. Wer seine Reise plant, braucht auch eine passende Ladesäule und muss wissen, wie lange das Auto die hohe Leistung während des Ladestopps hält. [1]

BYD verkauft weltweit fast doppelt so viele Elektroautos wie Volkswagen

Ein Innovationsranking und eine Absatzliste messen unterschiedliche Dinge. Von Januar bis Juni setzte BYD weltweit rund 867.000 reine Elektroautos ab, der Volkswagen-Konzern rund 438.000. Das entspricht fast zwei BYD für jeden verkauften Stromer des VW-Konzerns. Plug-in-Hybride sind in beiden Zahlen ausgeklammert. Selbst der Spitzenreiter stand unter Druck: BYDs Absatz sank gegenüber dem Vorjahreszeitraum um rund 15 Prozent, der von Volkswagen um rund 6 Prozent. Tesla kam auf 838.000 Fahrzeuge und lag damit nur noch rund 29.000 Einheiten zurück. [1] [2]

Dass Tesla im Innovationsranking abstürzt und trotzdem fast so viele Elektroautos verkauft wie BYD, zeigt die Grenze der Kennzahl. Absatz hängt auch an der bestehenden Modellpalette, an Preisen und an der Lieferfähigkeit. Umgekehrt startet neue Technik oft in teuren Modellen und erreicht erst später größere Stückzahlen. Eine direkte Absatzprognose lässt sich aus dem Rang deshalb nicht ableiten.

In Deutschland wächst VW und verliert trotzdem Marktanteile

Auf seinem Heimatmarkt konnte Volkswagen von Januar bis September rund 207.600 neue Elektroautos zulassen, gut 22 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Der deutsche Markt für reine Elektroautos wuchs im selben Zeitraum allerdings um rund 58 Prozent. So fiel VWs Anteil an den Elektro-Neuzulassungen von rund 44 auf 34,4 Prozent. Chinesische Hersteller kamen zusammen auf 11,5 Prozent. Für die Wolfsburger ist das eine unbequeme Kombination. Sie finden mehr Käufer als im Vorjahr, doch von der zusätzlichen Nachfrage profitieren andere überproportional. [1] [4]

Hohe Kosten können den technischen Vorsprung aufzehren

CAM-Leiter Stefan Bratzel hält es im Gespräch mit ntv für möglich, dass deutsche Hersteller ihre chinesischen Rivalen technisch wieder überholen. Er knüpft das an Bedingungen: niedrigere Kosten, schnellere Abläufe und kürzere Entwicklungszeiten. Hohe Standortkosten und zu langsame Prozesse nennt er als die größten verbleibenden Schwächen. Für China erwartet er in den kommenden zwei Jahren eine Konsolidierung, warnt aber davor, die chinesischen Anbieter zu unterschätzen. [2]

Daraus ergibt sich eine wirtschaftliche Aufgabe. Eine größere Reichweite kann einen höheren Preis rechtfertigen. Sie hilft dem Ergebnis aber wenig, wenn die dafür nötige Technik und Produktion den zusätzlichen Erlös aufzehren. Und eine gute Funktion verliert an Wert, wenn Wettbewerber sie schneller und günstiger in weitere Modelle bringen. Für Volkswagen liegt die Bewährungsprobe beim nächsten Modellwechsel: Kommt der effizientere Antrieb schnell genug auch in preisgünstigere Autos, und bleibt bei einem Preis, den viele Käufer bezahlen können, noch genug Marge?

Für Anleger zählt der Ertrag der neuen Modelle

Unsere Einordnung: Das Aufholen bei bestellbarer Technik spricht gegen die pauschale These, deutsche Hersteller hätten den Anschluss bei Elektroautos verloren. Es rechtfertigt aber ebenso wenig die Erwartung, dass ein besserer Rang automatisch höhere Gewinne oder Kurse bringt.

Aussagekräftig wird der Fortschritt erst, wenn er sich in den Geschäftsberichten zeigt: in stärkerer Nachfrage nach den neuen Modellen, geringeren Rabatten, einer besseren operativen Marge und einem höheren freien Mittelzufluss. Mehr Verkäufe bei immer höheren Preisnachlässen wären ein anderes Signal als Wachstum mit steigender Marge. Wie stark das laufende Geschäft derzeit belastet ist, zeigt der Economy-First-Artikel zu BMWs Quartalszahlen und Gewinnwarnung. Technischer Fortschritt und finanzielle Belastung können gleichzeitig auftreten.

Quellen

1. Center of Automotive Management, Electromobility Report, Innovationsranking und weltweiter Absatz, Oktober 2026
2. ntv, Christina Lohner im Gespräch mit Stefan Bratzel über die deutsche Autoindustrie, 8. November 2026
3. Volkswagen, technische Angaben zur Weltpremiere des ID.3 Neo, April 2026
4. Center of Automotive Management, Neuzulassungen in Deutschland von Januar bis September, 7. Oktober 2026

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